青岛第二条海底隧道来了。
2020年1月，青岛市发展改革委发布了 《2020年全市重大基础设施项目建设计划》，第二条海底隧道项目在列，总投资164亿。国信集团承担了第二海底隧道工程可行性研究工作，预计将于年内启动建设。
青岛胶州湾第二海底隧道全长15.8公里，其中海域段长11.1公里，值得一提的是，第二条海底隧道相比胶州湾隧道的7.8公里，长度翻了近一倍，第二条海底隧道采取双向六车道标准，设计车速80公里/小时。第二海底隧道定位于连接青岛东岸与西岸城区的又一条全天候的跨海通道，以通行客车为主，兼顾货运交通功能。日前，市规划局公布消息，第二条海底隧道初步规划西端沿淮河路接入疏港高速，东端分别接入环湾大道、杭鞍高架。
青岛第二条海底隧道
青岛第二条海底隧道投资经济吗？
胶州湾现有海底隧道投资32亿，胶州湾跨海大桥95亿，合计投资127亿。胶州湾第二条海底隧道总投资164亿，超出两者之和37亿。
笔者认为，现阶段修建第二条隧道时机并不成熟，方案并不经济。理由如下：
1、投资巨大，财政压力山大。 2019年，青岛实现财政收入1241亿。胶州湾第二条海底隧道投资额占青岛一年财政收入的13.2%。国信集团属于市属平台公司，单纯靠过路费收入难以回收巨额投资成本，最后还得政府财政买单。
2、胶州湾跨海大桥车流量并不饱和，存在重复修建可能。
2019年11月1日，胶州湾大桥通车后第一次实施降价。一类客车通行费分别从原来的50元、15元、35元，降低到30元、10元、20元，降价幅度达四成，力度着实不小。但与民间的呼声相比仍有差距，这也导致，调低费用后，车流量并没有呈现大规模的增加。据媒体报道，大桥年亏损为3亿元。
胶州湾隧道以客车通行为主，不允许通行货车。货车主要依赖胶州湾跨海大桥通行。由于胶州湾跨海大桥收费过高，很多货车司机宁可绕行胶州湾高速。
在大桥车辆不饱和情况下，再投巨资修建第二条海底隧道经济吗？第二条海底隧道修建后，将进一步分流跨海大桥的车辆通行量，进一步加重胶州湾大桥的亏损。
3、现有桥隧免费或降价将陷入困境。
可以推测，第二条隧道修建后，为保证通行量，收费价格将参考大桥和现有隧道价格收费，介于二者之间。
笔者推理一下第二条海底隧道通行价格。
首先，如果价格远低于胶州湾跨海大桥，将严重分流大桥通车量，进一步加剧大桥亏损。大桥很可能沦为真正的“观光桥”。这是大桥运营方山东高速肯定不愿意看到的。
其次，如果照顾大桥价格，价格参照大桥价格执行。车主考虑性价比后，自然会优先选择现有隧道和大桥，这会导致二隧难以收回成本，造成巨大的资金浪费。
更有甚者，二隧通车后，为保证收回成本，必然要长时间收费通行。一隧、二隧和大桥，三者为了维持平衡，谁都不能主动降价。财政也很难有实力补贴三者。这将使得三者后期的运营，陷入十分尴尬的困境。老百姓企盼的降价或者免费基本不可能了。
建议：暂缓修建第二条海底隧道，买断胶州湾隧道和胶州湾跨海大桥收费权，实现桥隧免费通行。
基于以上几点分析，建议暂缓修建第二条海底隧道。可以用上述投资，买断胶州湾隧道和胶州湾跨海大桥收费权，实现桥隧免费通行。若桥隧免费通行后，车流量再度饱和，再考虑启动修建第二条海底隧道。
另外，现阶段应该加快修建地铁1号线。1号线北段预计2020年底开通，但备受关注的1号线南段（跨海段）通车时间尚未确定。根据官方信息推测，1号线南段预计将于2021年年末开通运营。跨海段从2015年开始施工，时间跨越了六年。1号线南段（跨海段）通车具有重要意义，将使西海岸轨道融入青岛主城区地铁网路。青岛东西两城也将融为一体。
1号线南段（跨海段）通车后。估计会分流部分桥隧通车量（大部分私家车主会选择更为经济的地铁交通），也给修建二隧是否必要提供可靠的依据。
疫情期间，桥隧免费通行，交通畅通给了最好的实践答案。
疫情期间，胶州湾海底隧道和胶州湾跨海大桥实行免费通行。实践证明，即使在复工后私家车高速增长的情况下（可能有人会认为疫情期间车辆较少，实际上复工后，大家能开私家车的，都不会乘坐公共交通工具，私家车的数量比平时一点不少。），海底隧道也基本保持高速畅通，以往隧道收费口拥堵的现象不复存在。官方担心免费导致拥堵的情况并没有出现（其实，免费导致拥堵是个伪命题，即便免费，也可以通过收费站放杆限制隧道车行量）。
新的书记来了后，青岛开始推行重大项目和规划实行公开答辩论证的城市治理方式，领风气之先。也希望在青岛第二条海底隧道这样重大的项目进行公开答辩，倾听专家和民间的呼声。
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