走完阿里大环线，我又从拉萨往东，来到林芝市。这个“西藏的江南”果然名不虚传，虽是公历2月，可一路走来，居然感到了春意，与前几天阿里地区的冰天雪地，形成巨大反差。去林芝的目标，一是行走雅鲁藏布大峡谷，二是探秘我国最后一个通公路的墨脱县。遗憾的是，由于冰雪阻挡，第二个愿望没能实现，只好沿318国道出藏，沿京昆高速返回北京。
成都到拉萨的川藏公路，无论南线318还是北线317，我都非常熟悉，就在前不久的2021年国庆节，还曾走过。这次重复，是因为墨脱。波密到墨脱的公路已经通车好几年（扎墨线），但我这个“资深西藏爱好者”却迟迟未去，主要是想等第二条公路（派墨线，林芝市米林县派镇到墨脱），以便构成环线，而不是同一条路直去直回。
去年夏天，终于看到派墨线全程贯通的新闻，年底时又得知，新路估计在2022年下半年通车，但现在已经能走了，等的有些不耐烦的我，决定立即动身，于是有了这次冬季进藏之旅。
走完阿里环线回到拉萨，次日上午，先到医院做核酸，事先已预约并付了款，因为很快就能完事儿。可到现场一看，人满为患，队伍绕了好几圈。找到队尾排了一会儿，发现不仅没往前走，反而有点儿往后退——插队的人一个接一个。更要命的是，人们都很亲密地拥在一起，前胸贴后背，气氛显得十分紧张。
见此景，我决定放弃，回到旅馆驾车出门。一路往东，开到市区边缘，来到另一家医院，进门就能做，前后连2分钟都不到。
医院附近就是高速公路入口，这高速叫林拉公路，林芝到拉萨的意思，全程400公里，免费通行。事实上，它也是未来雅叶高速的一部分（四川雅安到新疆叶城）。
这段路上有座米拉山，垭口高度5013米，在川藏南线14座山中，位居第二（第一是5130米的东达山）。不过，前几年已经修通隧道，无需再翻垭口了。
米拉山过后，刚才的一路冰雪，逐渐消失，越往前走，气温越高，两旁山坡上，开始出现松树林。
随后的公路，沿尼洋河行驶，在多布停车区附近，有一段河水非常漂亮。如果沿318国道走，估计能把车开到河边，尽情欣赏。
4小时后，抵达林芝，高速公路在市区西侧的河对岸掠过，再往前不远便是终点。这段路因为路况好、下坡多，仪表显示油耗6.5升，是此次旅行中的最低记录。
高速公路终点附近有个路口，往东是318国道，往南是林芝机场，前往机场的路，其实还是高速公路，沿着它又走了14公里，下高速往东——这一带是尼洋河与雅鲁藏布的汇合处。
会合处的地势非常开阔，是一片巨大的湿地，给人一种壮丽之感。
前年深秋我曾专程来过这里，当时是另一幅景色，看上去更美。
实际上，无论冬季还是秋季，都不是它的最佳时刻——再过几个星期，也就是每年的3月下旬到4月上旬，这一带桃花盛开，那时才是一年四季当中最棒的。如果您有兴趣，不妨去一趟，反正林芝有机场，出机场就是景区，且此处海拔只有2800米左右，基本上不太可能出现高反。
雅鲁藏布的源头，距离阿里地区的玛旁雍错，大概只有几十公里。它沿着219国道流到拉孜，再沿318国道流到曲水，最后从曲水流到林芝，从曲水到林芝的这一段公路，最早叫306省道，如今改为219国道，从旅游角度，可以戏称为山南环线，这里是藏民族的发祥地，古迹甚多。
雅鲁藏布与尼洋河会合后，一起往东，进入一条山谷。这条山谷的深处，便是著名的雅鲁藏布大峡谷。峡谷起点在派镇附近，从这儿开车过去，还得2个小时左右。
山谷里，雅鲁藏布的南北两岸，各有一条公路，都非常好走，其中江北岸的公路，还经过一座大沙丘。沿途的村庄也特别多，有的村庄甚至沿公路连绵数公里，人丁兴旺。
也许正是因为人烟密集，公路上的区间测速十分严厉，不得不谨慎慢行。好在景色不错，开一会儿便停下来赏景，基本上用不着担心超速。
虽然山谷深处也是雪山，但与前几天在阿里的冰天雪地相比，在这儿有一些春天的感觉。
2小时之后，抵达派镇。这是山谷里最为繁华的地方，有加油站，还有酒店、客栈与餐馆。
过了派镇，雅鲁藏布的两岸，依旧是各有一条路。其中，沿江右岸的路往前几公里，是雅鲁藏布大峡谷的起点：大强卡村。继续往里，可以走到格嘎村、直白村和加拉村。过了加拉村，就进入无人区了，再出现人烟，是墨脱县境内的多卡村，俩村间的直线距离将近50公里，沿江走，不知道得多远。
沿江左岸的公路，走到八九公里时，是曲松村，这个村的旅游生意十分红火，大概有两三家小型酒店，还有数家民宿。过曲松村不足10公里是达林村，公路随后下坡，来到江边，这里原本有座桥，能与江右岸的路会合，但我在2020年11月走到那时，桥已被冲塌。
也就是说，江右岸的大强卡村、直白村和加拉村，江左岸的曲松村等，都是在这一带游览雅鲁藏布大峡谷的主要落脚点。至于大峡谷深处的瀑布群，普通游客是难以涉足的。而著名的雅鲁藏布大拐弯，得从318国道上的排龙乡过去。
除了排龙乡的雅鲁藏布大拐弯，在前往墨脱的途中，也能看到几个“小拐弯”。墨脱是我国最后一个通公路的县城，首先通车的是北面的扎墨公路，从318国道上的波密县城到墨脱。2021年5月，墨脱西面的派墨公路贯通，我这次来的打算，是沿派墨公路进入到墨脱，再沿扎墨公路出来，从而构成一个完美的环线之旅。
当我在雅鲁藏布大峡谷里简单转了一圈，回到派镇，很快来到派墨公路的起点。从派镇到墨脱不过100多公里，但毕竟没有正式通车，能否开车走到墨脱，心里没底。
事实上，我仅仅是抱着试试看的态度，走上这条路的。在允许的范围里，能走多远算多远。
刚刚驶上派墨公路，便立即开始爬山。这段路上升非常快，转了几转，就来到比较高的位置，可以俯瞰派镇全景。与此同时，路面开始出现积雪，但尚未影响行驶。
继续往前没多远，积雪逐渐增多，我将驱动模式从两驱改为四驱，虽然面对上坡，但仍能维持前行。
这段路的第一程，是通过多雄拉隧道，穿过多雄拉山。隧道口海拔约3600米，刚才踏上这条路时的海拔，将近3000米，也就是说，得往上升600米左右，才能来到隧道口。面对逐渐增多的积雪，能不能爬升600米，我的心里开始忐忑不安起来。
终于，在距离隧道口大约还有两三公里时，路面积雪厚度增至40厘米左右，行驶变得十分困难。
为了保险，我停下车，徒步往前侦查。发现前面的雪越来越厚，基本上已经到膝盖。经验告诉我，我虽然带着4副防滑链，但这种地形也是轮式车辆难以通过的，除非换辆履带车，比如拖拉机。
我非常渴望能沿派墨公路前往墨脱，但在这种环境下，强行硬闯的话，显然极不理智，因为最终很可能会把个人的旅游行为，变为浪费人力物力的高山救援。那样做，不仅对自己不负责，也是对他人的不负责任。
接近黄昏时，我决定下撤。回到派镇，并原路退出，返回到林芝附近住宿。
次日凌晨，天气阴沉，离开林芝不久，开始飘雪。沿318国道一路往东，在雪中翻越了色季拉山。
途经鲁朗，原本很漂亮的小镇，淹没在纷纷雪花中，能见度很低，几乎什么也没看见，就过去了。接近中午，抵达波密。随即跨过帕隆藏布，来到扎墨公路上。结果，十分沮丧地得知，由于下雪，这条路在过去2天中，一直关闭着，什么时候开放，无确切消息。加油站的人说，自春节以来降雪频繁，途中有结冰与积雪的路段，行车很困难，前几天还有辆车被雪埋住，幸好人被救出。明后天即使雪停了，也得有个铲雪、清路的过程，不太可能很快开放。
闻此言，感觉前往墨脱的愿望，很可能无法实现。毕竟，我不能在波密无休止地等待下去。恰在此时，接到来电，得知我的下一个工作将在4天之后开始。也就是说，我必须用4天时间，回到北京。
就这样，波密成为这次藏区自驾之旅的最后一站。剩下的，就是快马加鞭了。
回京之路，前半程是318国道，后半程是京昆高速。午后从波密出发，第1天到左贡，历时9小时，行驶415公里。第2天从左贡到雅江，历时13小时，行驶560公里。第3天从雅江到汉中，历时13小时，行程840公里。第4天从汉中到北京，历时16小时，行程1300公里。
讲到这儿，有人可能奇怪：大名鼎鼎的川藏公路，怎么在我的旅行中，变得如此简单？
事实上，这回藏区之旅，重点之一是阿里，这也是我走青藏公路进藏的主要原因。重点之二是墨脱，但老天爷没给面子，只能等待下次。既然已经到了波密，走川藏公路返回，是必然的——著名的318国道，对于这次自驾游来说，仅仅是路过。当然，还有个不利因素，那就是持续阴天+小雪，天阴的要命，四周一片灰蒙蒙的，让人垂头丧气，提不起精神，所以，我从之前的一路走一路看，改为单纯驾驶。
从波密县城算起，到进京检查站，共行驶3112.5公里，这一程的平均油耗为7.2升，比从北京到拉萨的8.8升，低了不少，估计是因为下坡的里程，比去程多一些。
在这里，想跟大家分享一下我对川藏公路的感受——走它需要一些运气。运气好时一帆风顺，运气不好时，冬季可能遇冰雪，夏季可能遇塌方。比如，有一年的5月份，我独自驾车行走川藏+新藏公路时，只用4天时间，便从北京开到拉萨。同年8月，我的几位同事驾车从成都出发，全天暴雨不停，到了半夜，连二郎山都没过去，人崩溃了，连夜返回成都，行走318的宏伟计划，变成高速公路一日游。
所以，如果有人把旅途中遭遇的意外，比如塌方、陷车，讲给您听的话，您一定得明白，那只是他遇到了而已，并不代表那里天天塌方、天天陷车。
2022年新春的这次藏区自驾游，虽然没能全部如愿，但对于我这样一个汽车栏目来说，也有同行们所无法获得的收获——在真实场景中，在比较严酷的环境里，考察了雪佛兰开拓者的性能。
在中大型SUV阵营里，开拓者23-33万元的价格，恐怕是最为实惠的，与之同级的昂科旗、途昂、探险者等，都在30万元上下。往下一个台阶的中型SUV，比如汉兰达、探岳、锐界、胜达等，价格虽然与开拓者比较接近，但在性能、空间、配置等方面，开拓者仍然占有一定优势。
优势之一，是性能。
它的2.0T+9AT动力，表现得非常出色，尤其是平顺性特别好。高速行驶时的稳重感，我认为是它与日系车最大的不同之处。至于新车增加的48伏轻混，使起步、提速时的质感，有了进一步升级。
优势之二，是空间。
前排座椅很宽大，与人体贴合得很好，长时间乘坐也不会感觉劳累。第二排座椅的伸腿空间很宽裕，行李厢容积1017升（探岳是506升），后排座椅还能电动折叠，容积可增至2103升，并能形成一张长达2米的“双人床”。
优势之三，是配置。
雪佛兰数款车型的共同特征，是“配价比”比较高。就拿开拓者入门级来说（25.99万元），安全方面主要有倒车雷达+影像、自动车灯、电加热后视镜、救援呼叫以及6气囊。便利方面主要是全景天窗、车顶行李架、全车无匙进入、远程启动、主动降噪、定速巡航、驾驶模式（运动\舒适\雪地）、导航、路况显示、手机映射、语音识别、车联网、OTA升级、6个USB+Type-C接口、仿皮座椅、行李厢电源、自动三区空调，等等。
从29万元的威版开始，还增加了驾驶辅助，比如车道保持、主动制动等。我的这辆开拓者是高配擎版，拥有全速自适应巡航和全景影像等配置，在长途自驾游过程中，显得极为实用。
有趣的是，它的仪表盘上，还能显示出与前车、后车的时间距离，有利于驾驶者掌控安全车距。说到安全，它的提醒功能做得很棒——前方有人或障碍物，而驾驶者没有做出反应时，前风挡上会出现红灯闪烁。沿雅鲁藏布大峡谷返回那天，天已黑，在一个弯道处，前面有几个磕长头的藏民，警示灯便及时提醒了我。
每当偏离，除了仪表盘上有显示，座椅也会“抖动”，如同民航机上的“颤杆”。而且，抖动分为左右，与偏离方向相同。
另一个很棒的设计，是车内亮度的调整。每当夜晚驾驶，会感觉车内的仪表屏、中控屏的亮度太高，影响视线，并容易造成眼睛疲劳。
只有降低车内亮度，眼睛才会觉得很舒服，观察车外也变得更容易。
事实上，这种亮度调整并不是新鲜东西，许多车上都有，我之所以夸赞它，一是因为调整范围大，可以做到很亮，也可以做到非常暗；二是调整旋钮设计的很人性化，需要时按一下，粗大的旋钮就会弹出，操作起来很容易，且手感很好。某款德系车与正好相反，一是调整范围很小，最亮与最暗差异不大；二是调整旋钮很小，盲操作不易。至于有些车所热衷的取消物理按键，改成中控屏操作，就更不敢恭维了。因为操作更麻烦，开个车灯都得在屏上操作至少3个动作，给人一种“脱裤子放屁”的感觉。
另一个非常人性化的设计，是遮阳板伸缩幅度很大，每天早晚，如果太阳位于左手，我都会靠它遮阳。
多功能方向盘如今已经很常见，由于功能太多，它的正面已经排满，于是，把曲目选择与音响大小，设计在了方向盘的背面，使用起来颇为便利。
最后再说说油耗。此次自驾游，全程共行驶1.1万公里，全程平均油耗8.0升/百公里。
增加48伏轻混之后，开拓者两驱车型的最低油耗是7.1升和7.47升（NEDC/WLTC），四驱顶配是7.7升与8.14升。对于一辆自重超过2吨的车来说，无论按照哪个标准，7.7与8.14这俩成绩，都算是不错的。
此次藏区之旅，虽然没能去成墨脱，略带遗憾，但能在冬季行走阿里大环线，已经使我心满意足，非常开心。因为，距离我第一次行走阿里，刚好过去20年，一边走，一边将眼前的所见，与20年前的记忆，形成对比，实在是太有意义了。
对于我来说，最大的感慨是汽车。自驾游时，汽车的重要性是不言而喻的，您必须有一辆品质可靠的车，才能得到充分的庇护，即使零下31度，即使海拔5200多米，也构不成丝毫影响。
20年前，我的那辆车，让我掌握了多种修理技能，在藏区2个月，日均修车2小时。
20年后，我的这辆车，让我在冰天雪地之间，舒舒服服地赏景，顺顺利利地走完了、至今仍有人将其视为畏途的阿里大环线。
